189 嶄露頭角的車手北（第1頁）

189

嶄露頭角的車手北

hrt車隊維修站，已經(jīng)完成全部測試任務(wù)的特魯利，站在監(jiān)控屏幕前看著陳向北的賽車數(shù)據(jù)，以及車載鏡頭的第一視角畫面。

這個時代f1練習(xí)賽受限于網(wǎng)絡(luò)帶寬，以及賽道運營成本的緣故，很多第三方視角鏡頭不會完全開啟。

比如說空中直升機鏡頭，以及賽道上方高速攝像機。

不過對于頂級f1車手而言，第一視角鏡頭足以判斷操控跟走線精準度。

單單陳向北過t1彎，特意走大彎擴展切彎路線寬度，特魯利就知道這名中國小子，短短時間內(nèi)已經(jīng)學(xué)到了自己比賽視頻的精髓。

因為正常情況下，沒有跑過巴林薩基爾賽道的新秀，只會走教科書式的常規(guī)切彎路線，這樣是最穩(wěn)妥跟“正確”的方式。

相反去走大彎，有著輪胎壓到路肩沙土打滑的風(fēng)險。

可是在t1彎道走大彎路線，出彎速度要比常規(guī)路線快，從而在直道最終尾速能高出3到5kh。

越是賽車的最高殿堂，車手們的車技就越在伯仲之間。

想要脫穎而出成為速度最快的那個，就得膽大心細把控住任何一絲絲的細節(jié)。

毫無疑問，陳向北這一圈具有實驗性質(zhì)，他在探索模擬器跟真實之間的界限！

緊隨而來的長直道，陳向北釋放了飛輪的動力儲存，使得tf110的極限車速超過了300kh。

這套就是后世混動系統(tǒng)跟動力回收的前身，同樣依靠剎車系統(tǒng)進行儲能，只不過一個是用電池化學(xué)儲能，一個是用飛輪機械儲能。

并且這一套系統(tǒng)也曾下放給民用車使用過，比如說保時捷911gt3，邁凱輪p1，法拉利的某些車型。

只是受限于成本的因素，除開超跑外的中低端民用車用不起，注定沒有辦法大規(guī)模推展開來，最終被后世電池混動系統(tǒng)給取代。

帶著超高尾速陳向北沖入了t2彎，直至延遲到入彎80米處才踩下剎車踏板。

他之所以敢這么極限不怕沖出賽道，就在于巴林賽道t2彎道的出彎處非常寬敞，賽車擁有充足的走線緩沖空間，只需要注意四輪別出賽道限制區(qū)白線即可。

相比較歐洲動不動就擁有數(shù)十年歷史的老賽道，諸如巴林薩基爾這樣的新賽道特點就在于賽道寬度，充足的緩沖空間，以及良好的瀝青路面環(huán)境。

如果薩基爾賽道不是建立在沙漠中，那么安全性還能再上升不止一個臺階。

出彎后短直道提速過去，t3彎道需要盡量靠左吃路肩過彎，陳向北剛開上去就感覺賽車跳動了起來，類似于日常開車壓到了井蓋坑里面。

瞬間陳向北賽車后部爆出絢麗的火星，能確定底盤那塊特殊材質(zhì)的“木頭”狠狠磕到了路肩。

至于底盤是否受到損傷，只有進站檢修之后才知道。

巴林賽道的t4跟t5是個鈍角組合彎，這里的側(cè)傾力非常之大，有著“頸椎粉碎機”的稱號。

每年f1新秀車手開這段組合彎速度都偏慢，他們的脖子跟身體狀態(tài)很難抵御高達幾個g的側(cè)向g力，為了避免方向盤出現(xiàn)輕微擺動失控，唯一選擇就是降低速度。

前面測試賽車的時候，陳向北低速通過就已經(jīng)感受到了壓力，這次他速度提升了很多，卻并沒有盲目的去挑戰(zhàn)彎道極限。

哪怕如此，他依舊感到腦袋仿佛被人給用力掰到一邊，脖子肌肉全部繃緊，上面的血管青筋根根暴起！